Η ανάπτυξη καναλιών στη βιομηχανική επανάσταση

Το νερό ήταν μια σημαντική μέθοδος μεταφορά στη Βρετανία πριν από την βιομηχανική επανάσταση και χρησιμοποιήθηκε σε μεγάλο βαθμό για τη μεταφορά εμπορευμάτων. Βασικά, για να έχει μια οικονομία που λειτουργεί, τα αγαθά έπρεπε να μετακινούνται από τον τόπο παραγωγής στον τόπο ανάγκης και αντιστρόφως. Όταν το ταξίδι βασίστηκε σε άλογα, ανεξάρτητα από το πόσο καλό ήταν το δρόμο, υπήρχαν όρια στα προϊόντα, από την άποψη της ευθραυστότητας ή της φρεσκάδας ή της ποσότητας. Το νερό, το οποίο θα μπορούσε να πάρει περισσότερο, και πιο γρήγορα, ήταν κρίσιμο. Υπήρχαν τρεις βασικές πτυχές του εμπορίου με νερό: η θάλασσα, οι ακτές και τα ποτάμια.

• Θαλάσσια μεταφορά: Το εξωτερικό εμπόριο απαιτούσε μεγάλα πλοία και ήταν σημαντικό για την εισαγωγή και την εξαγωγή αγαθών και πρώτων υλών. Αρκετά βασικά βρετανικά λιμάνια, συμπεριλαμβανομένου του κόμβου του έθνους στο Λονδίνο, αυξανόταν στο εμπόριο ακόμη και πριν από την έκρηξη της επανάστασης και πολλοί έμποροι έχτισαν δημόσια κτίρια. Καθώς η επανάσταση ξεκίνησε και η Βρετανία γνώρισε έκρηξη των εξαγωγών στα τέλη του 18ου αιώνα, ο πλούτος επανεπενδύθηκε στην ανακαίνιση των λιμανιών και επεκτάθηκε σε μεγάλο βαθμό.
  instagram viewer
• Παράκτιο εμπόριο: Η μετακίνηση βαρέων φορτίων στη θάλασσα κατά μήκος της ακτής της Βρετανίας ήταν πολύ φθηνότερη από τη μετακίνηση των ίδιων στοιχείων στο οδικό δίκτυο και το παράκτιο εμπόριο ήταν βασική πτυχή της οικονομίας της Βρετανίας. Μεταξύ 1650 και 1750, δηλαδή πριν από τη βιομηχανική επανάσταση, μισό εκατομμύριο μετρικοί τόνοι άνθρακα κινήθηκαν με αυτόν τον τρόπο από το Newcastle στο βορρά μέχρι το Λονδίνο στο νότο. Τα τρόφιμα θα μπορούσαν να μετακινούνται αρκετά γρήγορα μέσω του παράκτιου εμπορίου και το εμπόριο με επαρχιακό εμπόριο. Η ανατολική ακτή, με προστατευμένη, ομαλή θάλασσα, είχε τη μεγαλύτερη χρησιμότητα και οι περισσότερες πρώιμες βιομηχανίες όπως ο σίδηρος, ο κασσίτερος και οι κόκκοι εξαρτώνται από αυτή τη μέθοδο.
• Πλοίαρχοι ποταμοί: Η Βρετανία έκανε σημαντική χρήση του δικτύου ποταμών για τις μεταφορές καθώς και για την ενέργεια του νερού, αλλά υπήρχαν προβλήματα. Τα ποτάμια δεν πάντοτε - ή σπάνια - πήγαν εκεί που θέλατε τα αγαθά σας να πάνε και επηρεάστηκαν από την ξηρασία και τη διάβρωση, καθώς και από άλλες βιομηχανίες που παρεμποδίζονταν. Πολλοί ήταν απλώς ανεπιθύμητοι. Οι άνθρωποι προσπάθησαν να βελτιώσουν το δίκτυο του ποταμού με βυθοκόρηση, διεύρυνση και περικοπή των παρεκτροπών από την αρχή του δέκατου όγδοου αιώνα και τα κανάλια έγιναν το λογικό επόμενο βήμα. Πράγματι, ήταν βελτιώσεις στα ποτάμια που έδωσαν στους μηχανικούς των καναλιών την αρχή τους.

Ωστόσο, πολλές σημαντικές βιομηχανικές περιοχές στη Βρετανία, όπως το Μπέρμιγχαμ, δεν είχαν καμία σύνδεση με το νερό και συγκρατήθηκαν. Αν δεν υπήρχε ποτάμι ή δεν ήσασταν στην ακτή, είχατε προβλήματα μεταφοράς. Η λύση βρισκόταν σε κανάλια, μια ανθρωπογενής διαδρομή στην οποία θα μπορούσατε (κυρίως) να κατευθύνετε την κυκλοφορία. Ακριβά, αλλά αν γίνει σωστά, ένας τρόπος για να κάνετε μεγάλα κέρδη.

Το πρώτο βρετανικό κανάλι για να ακολουθήσει μια εντελώς νέα διαδρομή (το πρώτο βρετανικό κανάλι ήταν το Sankey Brooke Πλοήγηση, αλλά αυτό ακολούθησε ένα ποτάμι) ήταν το κανάλι Bridgewater από τις κολέρες στο Worsley Manchester. Άνοιξε το 1761 από τον ιδιοκτήτη του ανθρακωρύχου, τον Δούκα του Bridgewater. Αυτό μείωσε το κόστος αποστολής του Δούκα κατά 50%, μειώνοντας σημαντικά τον άνθρακα του και ανοίγοντας μια εντελώς νέα αγορά. Αυτό απεκάλυψε στους υπόλοιπους βιομηχάνους της Βρετανίας ποια κανάλια θα μπορούσαν να επιτύχουν και απέδειξε και τα δύο τι θα μπορούσε να κάνει η μηχανική και ποια ευρεία επιχείρηση θα μπορούσε να δημιουργήσει: τα χρήματα του Δούκα είχαν προέλθει γεωργία. Μέχρι το 1774 πέρασαν 33 κυβερνητικές πράξεις που είχαν εγκριθεί για την ύπαρξη καναλιών, όλα στα Μίντλαντς όπου δεν υπήρχαν συγκριτικά ή ρεαλιστικά εναλλακτικά μέσα μεταφοράς των υδάτων και συνεχίστηκε η έκρηξη. Τα κανάλια αποτέλεσαν την τέλεια απάντηση στις περιφερειακές ανάγκες.

Οι δίαυλοι επέτρεψαν την ακριβέστερη μετακίνηση μεγαλύτερου όγκου αγαθών και, για πολύ λιγότερα, το άνοιγμα νέων αγορών όσον αφορά την τοποθεσία και την οικονομική προσιτότητα. Οι θαλάσσιοι λιμένες θα μπορούσαν τώρα να συνδεθούν με το χερσαίο εμπόριο. Τα κανάλια επέτρεψαν τη μεγαλύτερη εκμετάλλευση των αποθεμάτων άνθρακα, καθώς ο άνθρακας θα μπορούσε να μετακινηθεί περαιτέρω και να πωληθεί φθηνότερα, επιτρέποντας τη δημιουργία μιας νέας αγοράς. Οι βιομηχανίες θα μπορούσαν πλέον να μεταφερθούν σε ανθρακοφόρα πεδία ή να μετακομίσουν σε πόλεις, και τα υλικά και τα προϊόντα θα μπορούσαν να μετακινηθούν με τον ίδιο τρόπο. Από περισσότερες από 150 δράσεις των καναλιών από 1760 έως 1800, 90 ήταν για σκοπούς άνθρακα. Τότε, πριν από τις σιδηροδρομικές γραμμές, μόνο τα κανάλια θα μπορούσαν να έχουν αντιμετωπίσει γρήγορα αυξανόμενη ζήτηση άνθρακα από βιομηχανίες όπως σίδερο. Ίσως το πιο ορατό οικονομικό αποτέλεσμα των καναλιών ήταν γύρω στο Μπέρμιγχαμ, το οποίο τώρα συνδέθηκε με το βρετανικό σύστημα εμπορευματικών μεταφορών και μεγάλωσε ως αποτέλεσμα.

Οι δίαυλοι προώθησαν νέους τρόπους άντλησης κεφαλαίων, καθώς η πλειοψηφία των καναλιών χτίστηκαν ως εταιρείες κοινών μετοχών, με κάθε εταιρεία να υποβάλλει αίτηση για πράξη του Κοινοβουλίου. Μόλις δημιουργηθούν, θα μπορούσαν να πουλήσουν μετοχές και να αγοράσουν γη, προσφέροντας ευρείες επενδύσεις, όχι μόνο τοπικές. Μόνο ένα δέκατο της χρηματοδότησης προήλθε από την ελίτ των πλούσιων βιομηχάνων και δημιουργήθηκαν οι πρώτες σύγχρονες δομές διαχείρισης της εταιρείας. Το κεφάλαιο άρχισε να ρέει γύρω από τις κατασκευές. Η πολιτική μηχανική προχώρησε επίσης, και αυτό θα αξιοποιηθεί πλήρως από τους σιδηροδρόμους.

Η δημιουργία καναλιών δημιούργησε ένα νέο, αμειβόμενο, εργατικό δυναμικό που ονομάζεται "Νάβες»(Βραχυπρόθεσμα για τους πλοηγούς), αυξάνοντας την αγοραστική δύναμη σε μια εποχή όπου η βιομηχανία χρειάζονταν αγορές και κάθε κανάλι χρειάζονταν ανθρώπους να φορτώσουν και να ξεφορτώσουν. Ωστόσο, οι άνθρωποι τείνουν να φοβούνται ναυαγοί, κατηγορώντας τους ότι έλαβαν τοπικές θέσεις εργασίας. Έμμεσα, υπήρχαν επίσης νέες ευκαιρίες στον τομέα των μεταλλείων, του υλικού και άλλων βιομηχανιών, για παράδειγμα, των κεραμικών, καθώς οι αγορές αγαθών ανοίγονταν.

Τα κανάλια είχαν ακόμα τα προβλήματά τους. Δεν ήταν όλες οι περιοχές φιλικές προς το περιβάλλον για αυτούς, και μέρη όπως το Newcastle είχαν σχετικά λίγες. Δεν υπήρχε κανενός κεντρικού σχεδιασμού και τα κανάλια δεν αποτελούσαν μέρος ενός οργανωμένου εθνικού δικτύου, το οποίο κατασκευάστηκε σε διαφορετικά πλάτη και βάθη και περιοριζόταν σε μεγάλο βαθμό στα Midlands και Βορειοδυτικά της Αγγλίας. Η μεταφορά μέσω των καναλιών θα μπορούσε να είναι δαπανηρή, καθώς ορισμένες εταιρείες μονοπωλούν περιοχές και χρεώνουν υψηλά διόδια και ο ανταγωνισμός από ανταγωνιστικές εταιρείες θα μπορούσε να προκαλέσει την κατασκευή δύο καναλιών κατά μήκος της ίδιας διαδρομής. Ήταν επίσης αργή, έτσι τα πράγματα έπρεπε να παραγγελθούν πολύ νωρίτερα και δεν μπορούσαν να κάνουν το ταξίδι των επιβατών να είναι οικονομικά αποδοτικό.

Οι εταιρείες Canal δεν λύθηκαν ποτέ τα προβλήματα της ταχύτητας, καθιστώντας την εφεύρεση ταχύτερης μεθόδου μεταφοράς σχεδόν αναπόφευκτη. Όταν οι σιδηρόδρομοι εισήχθησαν στη δεκαετία του 1830 οι άνθρωποι θεώρησαν ότι η πρόοδος θα σήμαινε το άμεσο τέλος των καναλιών ως ένα σημαντικό δίκτυο εμπορευματικών μεταφορών. Ωστόσο, τα κανάλια συνέχισαν να παραμένουν ανταγωνιστικά για αρκετά χρόνια και αυτό δεν ήταν παρά στη δεκαετία του 1850 οι σιδηρόδρομοι αντικαταστάθηκαν πραγματικά τα κανάλια ως την κύρια μέθοδο μεταφοράς στη Βρετανία.

• Clapham, John. "Μια οικονομική ιστορία της σύγχρονης Βρετανίας". Cambridge, UK: Cambridge University Press, 2010.
• Fogel, R. W. “Η Νέα Οικονομική Ιστορία. ΕΓΩ. Τα ευρήματά του και οι μέθοδοι.” Η ανασκόπηση της οικονομικής ιστορίας 19.3 (1966):642–656.
• Τέρμπουλ, Γκάραρντ. "Κανάλια, άνθρακας και περιφερειακή ανάπτυξη κατά τη διάρκεια της βιομηχανικής επανάστασης." Η ανασκόπηση της οικονομικής ιστορίας 40.4 (1987): 537–560.